打造氫能高速，是促進燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵之舉。當前，氫燃料電池成本快速下降，加氫網點越來越多，推進氫能高速已具備可行條件。但大規(guī)模氫能高速建設尚存成本和續(xù)航兩大挑戰(zhàn)。未來期待更多地方加入氫能汽車高速免費陣營，共同開啟氫能浪潮。

　　今年以來，圍繞氫能產業(yè)的創(chuàng)新性政策不斷發(fā)布，其中關注度最高的當屬高速免費。先是山東省宣布，3月1日起對行駛省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛，暫免收取高速公路通行費。緊隨其后，四川省也就“氫能源汽車高速公路免費通行”向社會公開征求意見。近些年，“不受限行約束”成為不少大城市消費者購買電動汽車的重要理由。如今對氫能汽車給予特殊待遇，能促進其推廣加速嗎？

　　打造氫能高速，是促進燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵之舉。去年12月舉辦的中國燃料電池汽車大會上，多家單位共同發(fā)布《共建中國氫能高速行動倡議》。國務院國資委等部門建議在高速公路網絡上加快建設加氫站，啟動建設中國氫能高速。目標是聯(lián)通京津冀、上海、廣東、河南、河北五大燃料電池汽車示范城市群的氫能高速網絡建設，加強推動跨區(qū)域、中遠途燃料電池汽車推廣應用，推動逐步形成聯(lián)通全國的氫能及燃料電池汽車產業(yè)生態(tài)體系。

　　我國電動汽車已具備全球競爭優(yōu)勢，為何還要大力推廣氫能汽車？氫燃料電池汽車與純電動汽車不是一道非此即彼的單選題。氫燃料電池汽車是使氫與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電，以電作為驅動力的汽車。較之純電汽車，氫能汽車補能速度更快，低溫環(huán)境適應性更好，氫的單位質量能量密度遠大于鋰電池，因而更適合長途重載車輛、高寒地區(qū)使用。可以和純電汽車相互補充共同構成綠色低碳公路交通體系。

　　當前推進氫能高速已具備可行條件。一方面，氫燃料電池成本快速下降。隨著關鍵核心技術和零部件國產化率不斷提升，我國燃料電池系統(tǒng)成本已從每千瓦上萬元下降到3000元甚至更低，比2020年降低了80%；電堆體積功率密度達每升4000瓦，比2020年提升了35%。

　　另一方面，加氫網點越來越多。氫能汽車雖在長途領域有明顯優(yōu)勢，但多年來受限于加氫站網絡和續(xù)航能力，應用仍局限于一省一域。以全國氫氣零售銷售量最大的企業(yè)中國石化為例，為實現(xiàn)長距離、跨區(qū)域氫能運輸，其依托傳統(tǒng)加油站網絡優(yōu)勢，布局加氫站網絡。截至目前，基本覆蓋了五大燃料電池汽車示范城市群，已成為全球建設和運營加氫站最多的企業(yè)。從內蒙古到海南島，從東部沿海的蘇浙滬到西部的川渝地區(qū)，均有中國石化加氫站的身影。

　　憑借日益完善的加氫網絡，4月9日上午10點兩臺氫能重卡從北京市大興區(qū)青云店油氫合建站出發(fā)，4月11日下午3點到達上海市青浦區(qū)青衛(wèi)油氫合建站，跨越京津冀魯蘇滬6個省市。成功完成我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區(qū)域的實際運輸測試。

　　先行先試效果良好，但大規(guī)模氫能高速建設尚存成本和續(xù)航兩大挑戰(zhàn)。成本是影響消費者決策的重要因素，我國卡車司機每年高速通行費在數萬元至數十萬元間不等，高速免費政策無疑可讓氫能卡車車主節(jié)省一筆不菲的開支，結合各地對購置氫能車普遍有高額補貼，新政有望刺激氫能卡車銷售。但不可回避的是，受制于運輸成本高昂，在缺乏補貼的情況下，加氫站氫氣售價遠高于同等能量水平下的汽柴油。因此，要科學合理布局區(qū)域性共享氫氣中心，因地制宜推廣分布式電解水制氫、天然氣制氫、甲醇制氫和低溫氨制氫等站內制氫技術，進一步降低氫氣價格。同時，繼續(xù)加大技術創(chuàng)新，推動燃料電池成本下探至市場化拐點。

　　氫能汽車續(xù)航能力也有待加強。在我國氫能車輛首次長距離實際運輸測試中，車輛行駛1500公里，沿途進行了多達7次加氫補能，換成燃油車、天然氣車輛可能僅需兩三次。提升氫能車一次補能行駛距離，需要突破液氫技術，提高汽車儲氫量。去年4月，我國自主研發(fā)的首臺日產10噸級氫氣液化工廠核心設備下線，大規(guī)模低成本液氫制備初見曙光；我國首款百公斤級車載液氫系統(tǒng)也于近日發(fā)布。一系列技術創(chuàng)新將助力氫能重卡突破1000公里續(xù)航里程，真正實現(xiàn)與燃油車相同的體驗。

　　未來期待更多地方加入氫能汽車高速免費陣營，把對氫能汽車推廣的支持從單純的補貼拓展到切切實實的市場應用當中，共同開啟氫能浪潮。 （作者：王軼辰 來源：經濟日報）