在此次四川蘆山地震救援中，直升機發(fā)揮了重要作用。在受災群眾心中，呼嘯而來的直升機是給人們帶來幸福平安的吉祥鳥。此外，直升機的出色表現也體現了我國國家應急救援能力的躍升。

　　聞令而動 勇當災害救援急先鋒

　　蘆山7.0級地震發(fā)生的當天上午，成都軍區(qū)第13集團軍某陸航旅就緊急出動，馳援災區(qū)。僅4月20日一天，就出動直升機15架，飛行28架次，在蘆山災區(qū)上空迅速打開一條寶貴的生命通道，為爭奪震后72小時黃金救援時間贏得了先機。與此同時，空軍也出動直升機飛赴災區(qū)。

　　此后，空軍和陸航部隊的直升機馬不停蹄地進行災情探查、物資空投、傷員轉運，在整個救災過程中發(fā)揮著不可替代的作用。

　　但也應該看到，直升機并不是無所不能的，它的飛行受到諸多條件限制。雅安震區(qū)地形復雜，遍布山巒峽谷，有時山谷中的強大氣流，使直升機變得像風中的樹葉一樣脆弱。當地常見的毛毛細雨也降低了能見度，橫跨山谷的高壓電線是直升機的致命威脅。

　　與2008年汶川地震時相比，此次雅安地震中我國直升機的表現有了明顯進步。汶川大地震時，解放軍抗震救災的英勇表現贏得了國內外的高度評價，但也有國外媒體直言不諱地指出，抗震救災也暴露出解放軍遠程快速機動能力不足，表現之一就是直升機數量少、質量差。

　　在汶川大地震救災初期，只有18～20架直升機投入救援，最多時也只有近100架直升機。在清理唐家山堰塞湖過程中，山體滑坡造成道路毀壞，大型挖掘機無法進入，國產直升機一籌莫展，我們不得不請俄羅斯派來米-26直升機才完成了挖掘機的吊運任務。汶川大地震后，我們更加重視大型直升機、運輸機和專業(yè)器材的建設，從而在雅安地震的應對上有了比較充分的裝備準備。

　　負重起飛 引領應急救援新革命

　　與地面交通工具相比，直升機具有突出的越障機動能力，與高空飛行器相比，直升機具備良好的懸停和多方向飛行能力，便于吊掛和搜索營救，加之它對起降場的技術要求較低，因此，直升機成為各國搶險救災應急行動中必不可少的裝備。

　　1986年蘇聯(lián)切爾諾貝利核事故中，是米-26直升機吊運混凝土蓋，完成了撲滅燃燒的核反應堆的任務，直升機飛行員為此也獻出了寶貴的生命。1997年，巴布亞新幾內亞發(fā)生百年不遇的旱災，澳大利亞陸軍航空兵派出“黑鷹”直升機和空軍運輸機共同行動，成功挽救了近10萬瀕臨餓死的災民。

　　在2005年8月的美國卡特里娜颶風中，數百架直升機參與救援，短短一周內它們就飛行了數千架次，為災害救援做出了不可磨滅的貢獻。

　　可見，直升機在應急救援行動中的戰(zhàn)略價值不容置疑。但作為一種科技含量高、價格昂貴的裝備，它不可能像汽車那樣普及。因此，掌握在誰的手中，同時能夠運用得當至關重要。汶川地震后，建立我國航空應急救援體系的呼聲日漸高漲。此次雅安地震，李克強總理第一時間轉乘直升機飛抵災區(qū)一線，部隊迅速反應，直升機神速出動，都反映出國家應急救援能力在提升。

　　一個完善的國家應急救援體系至少要包括組織機構、運行機制、應急力量、行動預案等多個部分。作為陸路大國，我國近年來陸路交通發(fā)展速度驚人，高速公路、高速鐵路里程大幅度增長，運力大幅度增加，也制定有相應的應急預案。

　　相比之下，航空領域特別是直升機運輸領域就顯得滯后。而我國多山的地理環(huán)境和災害多發(fā)的國情又決定了在陸空運輸能力問題上二者不能偏廢，否則這塊短板的制約作用就越發(fā)明顯。所以，不論是國家的整個直升機產業(yè)，還是以直升機為主戰(zhàn)裝備的陸軍航空兵都應做好負重起飛的準備。

　　強化低空運輸能力、加強直升機救援力量建設，應作為一段時期內國家應急救援體系建設的重點和突破口。社會化的空中救援體系在本質上是一項民生工程。法國擁有世界上最發(fā)達的國家空中醫(yī)療救援網絡，全國設有49個直升機救援站，在其國家版圖上任一點，距離救援站均不超過10分鐘的直升機航程。

　　2011年秋，我國高鐵、公路相繼發(fā)生了震驚全國的重特大安全事故，造成重大人員傷亡，再次引發(fā)了我們對缺乏立體化的快速救援能力的思考。據專家介紹，車禍重傷員如在車禍后30分鐘內獲救，其生存率為80%，而在90分鐘內獲救，其生存率則在10%以下。

　　既是短板，就要有相當長的路要走。在應對大型突發(fā)災害上，有必要建立“政府主導、軍民一體”的直升機應急救援體系，形成覆蓋全境的航空救援體系。在救援裝備上應更加注重配套建設，研制新一代直升機機載生命保障設備，如專用航空醫(yī)療冰箱、機載醫(yī)療檢測設備、直升機遠程醫(yī)療診治系統(tǒng)等。

　　軍民融合 開拓戰(zhàn)略產業(yè)新路徑

　　直升機是典型的軍民通用型裝備，直升機產業(yè)是國家的戰(zhàn)略產業(yè)。軍購買不來現代化，戰(zhàn)略產業(yè)必須依靠自主創(chuàng)新。目前，作為航天大國的中國，在航空領域卻遜色不少，在直升機航空領域就更顯薄弱。在世界直升機技術大發(fā)展的今天，懸翼技術和發(fā)動機技術已成為制約我國直升機產業(yè)的瓶頸。

　　著眼未來低空開放的大趨勢，走軍民融合式發(fā)展道路是直升機產業(yè)的必由之路。世界主要發(fā)達國家非常注重直升機產業(yè)的軍民融合，提升直升機工業(yè)水平和應用水平。

　　在軍民融合問題上，即使是美國也走過軍民分離的彎路。冷戰(zhàn)期間，美國推行“先軍后民、以軍帶民”的政策和軍民分離的采辦制度，逐漸形成了軍用和民用相分離的體系。冷戰(zhàn)結束后，隨著國防投入減少，軍方對直升機的訂貨和研發(fā)投入也相應減少。軍民分離帶來的高成本效應促使美國走上了軍民一體化發(fā)展戰(zhàn)略。

　　目前，全世界共有民用直升機近23000架，平均每百萬人擁有直升機3.9架。美國是世界上使用民用直升機最廣泛的國家。據統(tǒng)計，每百萬美國人擁有直升機40.1架，其次是俄羅斯，每百萬人擁有直升機23.7架。

　　中國直升機自1965年進入中國民用航空領域以來，已有48年的歷史，但 90% 以上的民用直升機是從歐洲、俄羅斯和美國等國進口。而就擁有直升機駕照的人員數量而言，美國超過5萬人，我國尚不足萬人。

　　在美國的動員體制下，這相當于為戰(zhàn)時儲備了大量的飛行人員。這也啟示我們要探索一條直升機人才軍民共育、共享、共贏的道路。有必要制定“幼鷹”計劃，普及青少年早期航空教育，建立健全陸航招飛渠道和后備力量體系。

　　從地震災害的直升機救援看，無論是汶川地震還是雅安地震，軍用直升機一馬當先，而民用直升機投入的比例都比較低。究其原因，除了我國民用直升機發(fā)展羽翼未豐之外，也與當前國家低空尚未放開及應急救援機制限制有關。著眼未來，中國民用直升機市場將快速增長，2015年至少可能運營450架直升機，低空空域管制放開后，規(guī)模將突破千架。

　　可以預見，無論從搶險救災、還是軍隊現代化角度出發(fā)，中國都將迎來一個直升機發(fā)展的春天。(李瞰 陸軍航空兵學院)